Elektrik kabloları için hazırlanmış olan bir ürün katalogundan alınmıştır. Kabloların hangi ortamlarda, hangi gerilim değerlerinde kullanılabileceğine dair hazırlanmış iyi bir kaynak.
Welcome to Teknik Bilgi Sitesi
Enflasyon ve çeşitleri
Fiyatlar genel düzeyinin sürekli artış halinde olmasına enflasyon diyoruz. İki önemli unsur var bu tanımda: Fiyatlar genel düzeyi ve süreklilik. Demek ki tanıma göre ilk olarak birkaç mal veya hizmetin fiyatının artması enflasyon olarak kabul edilmiyor. Enflasyondan söz edebilmek için mal ve hizmetlerden oluşan bir sepetin fiyatının artması gerekiyor. İkinci olarak da bu sepetin fiyatının sürekli artış içinde olması gerekiyor. Sepeti oluşturan mal ve hizmetlerin fiyatı bir kez artmışsa buna enflasyon değil fiyat artışı diyoruz.
Enflasyon niçin ortaya çıkar? Bu soruya verilen yanıtları iki grupta toplamak mümkün: (1) Talep, arzdan fazlaysa enflasyon oluşur. Yani mal ve hizmetlere yönelik tüketim talebi bu mal ve hizmetlerin üretilip arzedilen miktarından fazlaysa o zaman enflasyon olur. Buna talep enflasyonu diyoruz. (2) Üretimi gerçekleştirmek için kullanılan üretim faktörlerine yapılan ödemelerin (emek, kira, faiz, kar payı) veya üretimde kullanılan girdilere yapılan ödemelerin (örneğin enerji giderleri, hammadde giderleri vb) miktarı artarsa bu artışlar fiyatlara yansır ve enflasyon oluşur. Buna da arz enflasyonu ya da maliyet enflasyonu diyoruz.
Eski bir tartışmadır: Yüksek enflasyon mu faizin yükselmesine yol açar yoksa yüksek faiz mi enflasyonu yükseltir? İki tarafı da savunanlar var. İktisatçı olmayanların çoğu yüksek faizin enflasyonu yükselttiği görüşüne daha çok eğilim gösterirler.
Enflasyonla faiz arasındaki ilişkiyi tam olarak yerli yerine oturtabilmek için her şeyden önce hangi tür enflasyonla karşı karşıya olduğumuzu anlamamız gerekir.
Monetarist iktisatçılar, Friedman’ın ünlü “enflasyon her zaman ve her yerde parasal bir olgudur” sözünden yola çıkarak enflasyonu para arzındaki artışın yarattığını öne sürerler. Para arzının artması demek talebin de artması demektir. Talep artarsa fiyatlar yükselir ve enflasyon oluşur.
Arz yönlü iktisatçılar, enflasyonun daha çok yüksek vergiler, sıkılaştırılmış denetimler gibi etkiler sonucunda yükselen maliyetler nedeniyle maliyet enflasyonu kökenli olduğunu öne sürerler.
Oysa enflasyon her iki etkiden de izler taşır. Yani bir ülkedeki enflasyon hem talep hem de maliyet kökenli unsurlar taşıyabilir.
Talep enflasyonu söz konusuysa
Eğer talep enflasyonuyla karşı karşıyaysak yani arzdan fazla talep varsa ya da üretilen mal ve hizmet miktarından daha fazlası talep ediliyorsa fiyatlar yükselecek ve enflasyona neden olacak demektir. Bunu önlemenin yolu faizleri artırarak talebi düşürmek ve insanları tüketim yerine tasarrufa yönlendirmektir.
Talep enflasyonu söz konusuysa şekilde görüldüğü gibi faiz ile enflasyon arasında ters yönlü bir ilişki vardır. Faiz düşerse enflasyon artar yani enflasyon artarsa düşürmek için faizi artırmak gerekir.
Maliyet enflasyonu söz konusuysa
Eğer maliyet enflasyonuyla karşı karşıyaysak yani üretim unsurları ve girdilerinin fiyatları talep dışı nedenlerle artıyorsa (örneğin ücretler sendika baskılarıyla yükseliyor ya da enerji maliyetleri petrol ve doğalgaz fiyatlarının uluslar arası alanda artması nedeniyle yükseliyor ve bunlar da enflasyona neden oluyorsa) o zaman faizi arttırdığımızda enflasyon da artar. Çünkü faiz de bir maliyet unsudur (finansman maliyeti) ve buradaki artış enflasyonun daha da artmasına yol açabilir.
Aşağıdaki şekilde bunu gösteriyorum (FmED: Faiz maliyet Enflasyonu Doğrusu.)
Maliyet enflasyonu söz konusuysa şekilde görüldüğü gibi faiz ile enflasyon arasında doğru yönlü bir ilişki vardır. Faiz artarsa enflasyon artar ya da bir başka ifadeyle enflasyon artarsa düşürmek için faizi düşürmek gerekebilir.
Hem talep hem de maliyet enflasyonu varsa
Eğer ekonomide talep enflasyonu söz konusuysa işimiz nispeten kolay demektir. O zaman faizleri artırmak suretiyle tüketimi yani talebi düşürme yoluna gideriz ve bu yolla da enflasyonu frenleyebiliriz.
Eğer ekonomide sadece maliyet enflasyonu söz konusuysa işimiz yine kolay demektir. Faizlerde indirime giderek maliyetler üzerinde oluşan baskıyı biraz hafifletir ve enflasyonda düşüş sağlayabiliriz. Kuşkusuz bu hamlenin sonuç verebilmesi için diğer üretim girdilerinin fiyatlarındaki artışta bir durulma sağlanmış olması gerekir.
Asıl sorun şudur: Hem talep enflasyonu hem de maliyet enflasyonu bir arada yaşanıyorsa ne yapmak gerekir?
Burada yapılması gereken şey enflasyonun ne kadarının talep ne kadarının maliyet kaynaklı olduğunu ayırt ederek işe başlamaktır. Eğer etkiler yarı yarıya ise o zaman faiz aracını kullanmak fazla işe yaramayacak demektir. Böyle bir durumda faizi artırarak talep enflasyonu düşürmenin getirisi muhtemelen maliyet enflasyonunu artırarak ortaya çıkacak kayıpla giderilmiş olacak ve faiz boşuna yükseltilmiş olacaktır. Ya da tersine maliyet enflasyonunu düşürmek için yapılan faiz indirimi talep enflasyonunu azdıracağı için etkiler birbirini nötralize edecek sonuçta faiz düşerken enflasyon aynı düzeyde kalmaya devam edecektir.
Aşağıdaki şekilde talep ve maliyet enflasyonunun bir arada yaşandığı bir ekonomideki enflasyon ve faiz dengesini gösteriyorum.
Talep ve maliyet enflasyonunun birlikte yaşandığı bir ekonomideki durumun başlangıçta yüzde 6 faiz oranı ve yüzde 5 enflasyon oranını temsil eden A noktasında olduğunu varsayalım. Diyelim ki ekonomi yönetimi faizi artırarak enflasyonu düşürmeye karar vermiş ve faizi yüzde 8’e çıkarmış olsun. Bu durumda talep yönlü enflasyonda yüzde 5’ten yüzde 4’e gerileme olurken maliyet yönlü enflasyonda yüzde 5’ten yüzde 6’ya yükselme olacak ve her ikisinin karmasından oluşan toplam enflasyon oranı değişmeden kalacaktır. Faiz artırımı, enflasyonu düşürücü yönde bir etki yapmayacak, ekonomi daha yüksek bir faiz oranında aynı enflasyon oranı üzerinde yeni bir denge noktasına ulaşmış olacaktır (B noktası.)
Eğer ekonomide yukarıda değindiğim gibi maliyet ve talep enflasyonu birbirine yakın ağırlıkta ise bu durumda faiz politikası işlevsiz kalacak yani bir işe yaramayacak demektir.
Faiz politikasını enflasyona karşı kullanırken ekonomideki talep ve maliyet enflasyonlarını ve bunların dengedeki ağırlıklarını iyi belirlemek gerekir. Aksi takdirde beklenmedik sonuçlar karşımıza çıkabilir.
Alıntıdır : http://www.mahfiegilmez.com
İnşaat sektörünün çok hareketli olması, devasa kreynlerin sokak lambaları gibi art arda dizilmelerine neden oldu. Sokakta yürürken kafamızı ne tarafa çevirsek en azından bir tane kreyn görüyoruz.
Kreynlerin çalışma prensipleri ve donanımları ile ilgili bulduğum bu kaynak çok hoşuma gitti ve sizlerle paylaşmak istedim. İçeriği ingilizce olmasına rağmen konu ile ilgilenen arkadaşlar için çok yararlı olacağını düşünüyorum.
Yandaki resmin üzerine tıklayarak dosyaya ulaşabilirsiniz.
Lastik Ve Jant Temizliği
Lastik ve jantlarınızın temizliğinde kimyasal maddeler kullanmaktan kaçınınız.
Zararlı güçlü kimyasallar jantın boyasında aşınmaya, lastik yanağında çatlamaya sebep olabilir.
Bu sebeplerden dolayı jant ve lastik temizliğinde sadece su ve sabun kullanılmasını tavsiye ederiz.
Lastik Hava Basıncı
Lastik havaları lastik soğuk iken kontrol edilmeli ve araç üreticisi firmanın tavsiye ettiği oranda ayarlanmalıdır. Araç için uygun olan hava basıncı genelde aracın benzin kapağında, şoför kapısının kenarında veya araç kullanım el kitapçığında yer almaktadır.
Lastik Diş Derinliği
Bir lastiğin yere temas eden kısmı yaklaşık olarak bir kartpostal büyüklüğü kadardır.
Hareket halindeki birkaç tonluk bir metal kütlesinin bu dört kartpostal büyüklüğündeki kauçuk donanımın üzerinde frenleme anında nasıl durabildiğini düşünürsek lastiklerimizin önemini bir nebze anlamış oluruz.
Can ve malımızı taşıdığımız araçlarımızda güvenliğimizi sağlayacak en önemli unsur frenlerden sonra lastiklerdir.
Diş derinliği 1,6 mm altına düşmüş lastikleri kullanmak can ve mal güvenliğinizi tehlikeye atar.
Lastik Ömrü
Türkiye’de yaygın bir yanlış inanış vardır. Oda lastiğin ömrünün çok kısa olduğudur.
Bazen üretim tarihi sadece bir yıl öncesi olan lastikleri dahi almakta tereddüt edenler olabilmektedir. Bu tamamen kulaktan duyma yanlış bilgiler yüzündendir.
Aslında lastiklerin raf ömrü minimum “5” yıldır. Yani lastikler aracın altına takılmadığı sürece beş yılda beklese yine kullanılabilmektedir.
Bir lastiğin kullanım ömrü 40.000 km ile 50.000 km arasındır. Bu kilometreden sonraki kullanımlarda lastikten gerekli performans alınamaz ve sürüş güvenliğinizi tehlikeye atmış olursunuz.
Lastik Balans Ayarı
Lastiğin havasını boşaltıp janttan ayırdığınız anda balansı bozulmaktadır.
Balans; lastiğin dışına çakılan ya da iç tarafa yapıştırılan (jantın türüne göre) farklı gramlardaki ağırlıklarla yapılmaktadır.
Balans ayarı yaptırmadığınız takdirde direksiyonda titremeye, lastiklerde ve süspansiyonlarda erken aşınmaya sebep olursunuz.
Kar Lastikleri Hakkında
Kar lastikleri sadece kar yağdığında değil hava sıcaklığının 7ºC altına düşmesiyle takılmalıdır.
Buda ülkemizde ekim ve kasım aylarına denk gelmektedir.
Kar lastiğini diğer lastiklerden ayıran en önemli özellik silika karışımı ve kılcal damarlı yüzeyi sayesinde yol tutuşunun arttırılmış olmasıdır.
Kar lastikleri diğer lastiklere oranla daha çabuk ısındığından yaz aylarında kullanıldığı takdirde erken yıpranacaktır.
Standart lastiklerden farklı olarak kış lastiklerinin profil derinliği 3mm altında olmamalıdır.
Ülkemizde yaygın olarak yapılan bir yanlış da dört adet kar lastiği yerine sadece çekişin olduğu tarafa iki adet kar lastiği takmaktır. Eğer bu yapılırsa frenleme esnasında kar lastiği bulunmayan taraf savrulacaktır.
Bu hareket kışın karda bir ayakta kar ayakkabısı diğer ayakta yazlık kösele ayakkabı ile koşmaya benzer.
Kar lastiği yerine zincir kullanmak otomobilin aksanına, lastiklere ve yola zarar vermektedir.
Avrupa’nın birçok ülkesinde zincir kullanmak yasaktır.
Zincir sadece buzlu yüzeylerde takılmalı ve yolun normal hale döndüğü alanda çıkartılmalıdır.
Vakumlu Lastik Var Mıdır?
Vakumlu lastik tabiri bazı lastik satıcıları tarafından pazarlama strateji olarak üretilmiş bir terimdir. Vakumlu ya da vakumsuz lastik diye bir ayrım yoktur. Kar lastiklerinde ki tek ayrım çivili veya çivisiz olmalarıdır. Bazı kar lastikleri üretim aşamasında çivi montajlı çıkmaktadır. Bazılarında da çivi delikleri mevcut olup bu deliklere daha sonra özel bir makine sayesinde çivi yerleştirilebilmektedir.
Çelikten Jant Var Mıdır?
Çelik jant tabiri aynen vakumlu lastik tabirinde olduğu gibi yanlış bir ifadedir.
Çelikten jant olmaz.
Jantlar alüminyumdan ya da demirden yapılmaktadır. Çelik jant olarak bilinen jant aslında bir alüminyum alaşımlı janttır.
Hız Tablosu
Hız sembolleri bir lastiğin yapabileceği maksimum hızı gösteren terimlerdir.
J: 100 km/saat
K: 110 km/saat
L: 120 km/saat
M: 130 km/saat
N: 140 km/saat
P: 150 km/saat
Q: 160 km/saat
R: 170 km/saat
S: 180 km/saat
T: 190 km/saat
U: 200 km/saat
H: 210 km/saat
V: 240 km/saat
Z: 240+ km/saat
W: 270 km/saat
Y: 300 km/saat-
Lastik havaları lastik soğuk iken kontrol edilmeli ve araç üreticisi firmanın tavsiye ettiği oranda ayarlanmalıdır. Araç için uygun olan hava basıncı genelde aracın benzin kapağında, şoför kapısının kenarında veya araç kullanım el kitapçığında yer almaktadır.
Lastik Diş Derinliği
Bir lastiğin yere temas eden kısmı yaklaşık olarak bir kartpostal büyüklüğü kadardır.
Hareket halindeki birkaç tonluk bir metal kütlesinin bu dört kartpostal büyüklüğündeki kauçuk donanımın üzerinde frenleme anında nasıl durabildiğini düşünürsek lastiklerimizin önemini bir nebze anlamış oluruz.
Can ve malımızı taşıdığımız araçlarımızda güvenliğimizi sağlayacak en önemli unsur frenlerden sonra lastiklerdir.
Diş derinliği 1,6 mm altına düşmüş lastikleri kullanmak can ve mal güvenliğinizi tehlikeye atar.
Lastik Ömrü
Türkiye’de yaygın bir yanlış inanış vardır. Oda lastiğin ömrünün çok kısa olduğudur.
Bazen üretim tarihi sadece bir yıl öncesi olan lastikleri dahi almakta tereddüt edenler olabilmektedir. Bu tamamen kulaktan duyma yanlış bilgiler yüzündendir.
Aslında lastiklerin raf ömrü minimum “5” yıldır. Yani lastikler aracın altına takılmadığı sürece beş yılda beklese yine kullanılabilmektedir.
Bir lastiğin kullanım ömrü 40.000 km ile 50.000 km arasındır. Bu kilometreden sonraki kullanımlarda lastikten gerekli performans alınamaz ve sürüş güvenliğinizi tehlikeye atmış olursunuz.
Lastik Balans Ayarı
Lastiğin havasını boşaltıp janttan ayırdığınız anda balansı bozulmaktadır.
Balans; lastiğin dışına çakılan ya da iç tarafa yapıştırılan (jantın türüne göre) farklı gramlardaki ağırlıklarla yapılmaktadır.
Balans ayarı yaptırmadığınız takdirde direksiyonda titremeye, lastiklerde ve süspansiyonlarda erken aşınmaya sebep olursunuz.
Kar Lastikleri Hakkında
Kar lastikleri sadece kar yağdığında değil hava sıcaklığının 7ºC altına düşmesiyle takılmalıdır.
Buda ülkemizde ekim ve kasım aylarına denk gelmektedir.
Kar lastiğini diğer lastiklerden ayıran en önemli özellik silika karışımı ve kılcal damarlı yüzeyi sayesinde yol tutuşunun arttırılmış olmasıdır.
Kar lastikleri diğer lastiklere oranla daha çabuk ısındığından yaz aylarında kullanıldığı takdirde erken yıpranacaktır.
Standart lastiklerden farklı olarak kış lastiklerinin profil derinliği 3mm altında olmamalıdır.
Ülkemizde yaygın olarak yapılan bir yanlış da dört adet kar lastiği yerine sadece çekişin olduğu tarafa iki adet kar lastiği takmaktır. Eğer bu yapılırsa frenleme esnasında kar lastiği bulunmayan taraf savrulacaktır.
Bu hareket kışın karda bir ayakta kar ayakkabısı diğer ayakta yazlık kösele ayakkabı ile koşmaya benzer.
Kar lastiği yerine zincir kullanmak otomobilin aksanına, lastiklere ve yola zarar vermektedir.
Avrupa’nın birçok ülkesinde zincir kullanmak yasaktır.
Zincir sadece buzlu yüzeylerde takılmalı ve yolun normal hale döndüğü alanda çıkartılmalıdır.
Vakumlu Lastik Var Mıdır?
Vakumlu lastik tabiri bazı lastik satıcıları tarafından pazarlama strateji olarak üretilmiş bir terimdir. Vakumlu ya da vakumsuz lastik diye bir ayrım yoktur. Kar lastiklerinde ki tek ayrım çivili veya çivisiz olmalarıdır. Bazı kar lastikleri üretim aşamasında çivi montajlı çıkmaktadır. Bazılarında da çivi delikleri mevcut olup bu deliklere daha sonra özel bir makine sayesinde çivi yerleştirilebilmektedir.
Çelikten Jant Var Mıdır?
Çelik jant tabiri aynen vakumlu lastik tabirinde olduğu gibi yanlış bir ifadedir.
Çelikten jant olmaz.
Jantlar alüminyumdan ya da demirden yapılmaktadır. Çelik jant olarak bilinen jant aslında bir alüminyum alaşımlı janttır.
Hız Tablosu
Hız sembolleri bir lastiğin yapabileceği maksimum hızı gösteren terimlerdir.
J: 100 km/saat
K: 110 km/saat
L: 120 km/saat
M: 130 km/saat
N: 140 km/saat
P: 150 km/saat
Q: 160 km/saat
R: 170 km/saat
S: 180 km/saat
T: 190 km/saat
U: 200 km/saat
H: 210 km/saat
V: 240 km/saat
Z: 240+ km/saat
W: 270 km/saat
Y: 300 km/saat-
Alıntıdır: http://arabateknikbilgi.com
Design load (P) = Safe Working Load (SWL) x Dynamic coefficient (Dynamic coefficient is taken as 1.3. recommended by Classification society rules)
Allowable stress
Tensile stress, σa = Yield limit / (1.5 k) = 235 ƒ1 / (1.5 k)
Shear stress, τa = σa / √3 = 235 ƒ1 / (1.5 k x √3 )
where k = 0.85 (mild steel) and 1.0 for high tensile steel, and ƒ1 = 1.0 (mild steel), 1.08 (AH27), 1.28 (AH32), 1.35 (AH34), 1.39 (AH36), 1.43 (AH40)
Required section area for shear stress, Ars
For shear stress the area shown by the hatch on the righ section is applicable.
Ars = P / τa = 1.3 x SWL / (235 ƒ1 / (1.5 k x √3 )) = (3.38 x k x SWL) / 235 ƒ1
Actual section area for shear stress, Aas
Aas = b x t (as shown in the shaded area on the right section)
Required section for tensile stress, Art
For tensile stress, the area is shown by two shaded hatch on the lower part is applicable.
Art = P / σa = 1.3 x SWL / ( 235 ƒ1 / (1.5 k)) = (1.95 x k x SWL) / 235 ƒ1
Actual section area for tensile stress, Aat
Aat = 2 x b x t (as shown by two shaded hatch on the lower drawing)
Evaluation
Aas ≥ Ars (satisfies shear stress requirement )and
Aat ≥ Art (satisfies tensile stress requirement)
Kat değerleri, soğuk su ve sıvılar içindir. Yeni demir boru için : 0,8, eski borular için : 1,25 oranında kayıp hesaplanmalıdır.
ÖRNEK : Debi Q = 500l/dak yeni demir boru çapı 80mm, uzunluk 50m
Yatay eksende akış oranını bulun, dikey olarak DN 80 mm kesişmesini takip edin, dikey eksenden sürtünme kaybını bulun.
Yatay eksende akış oranını bulun, dikey olarak DN 80 mm kesişmesini takip edin, dikey eksenden sürtünme kaybını bulun.
H = 4,6m her 100m boru
H = 4,6 x 0,8 = 3,68m/100 ( demir boru )
Gerçek degerlerde formüle uygulayalım.
H= 3,68 x 50:100 = 1,84 m ( 50m boru için )
Akış hızı,kesişmenin noktasını bulmak için hesaplanır, değerler 1,5 - 2 m/ saniyesiyle eğimli çizgilerin arasında kurulur.
C : Yaklaşık, 1,7 metre/saniye
H = 4,6 x 0,8 = 3,68m/100 ( demir boru )
Gerçek degerlerde formüle uygulayalım.
H= 3,68 x 50:100 = 1,84 m ( 50m boru için )
Akış hızı,kesişmenin noktasını bulmak için hesaplanır, değerler 1,5 - 2 m/ saniyesiyle eğimli çizgilerin arasında kurulur.
C : Yaklaşık, 1,7 metre/saniye
(marmaramuhendislik.net)
Abone Ol:
Kayıtlar
Tüm Yorumlar
Popüler Yayınlar
-
Milden mile mekanik güç aktarmak , kayış, zincir, dişli, kaplin, kavrama yada mafsal-kol mekanizmaları ile yapılabilir. Her bir yöntemin ken...
-
Bir milin yüzeyi üzerinde kayarak dönmesini sağlayan elemanlara kaymalı yatak denir. Kaymalı yatakta birinci amaç mil ile yatak arasında kal...
-
Burkulma probleminde amaç, doğru eksenli denge konumuna sahip bir kolonun eksenel basma yükü altında, eğri eksenli başka bir denge konumu ol...
